Ekonomické Analýzy 24: Kríza Volkswagenu odhaľuje problémy európskeho autopriemyslu, zhodujú sa odborníci

BRATISLAVA / V relácii Ekonomické Analýzy 24 moderátora Lukáša Dzivého diskutovali viceprezident Zväzu automobilového priemyslu Pavol Prepiak a analytik J&T Banky Stanislav Pánis o alarmujúcej situácii v európskom automobilovom priemysle. Volkswagen ako jeden z kľúčových hráčov prechádza najväčšou krízou vo svojej histórii, na ktorú reaguje rozsiahlymi reštrukturalizačnými opatreniami. Tie majú dopad nielen na Nemecko, ale aj na partnerské krajiny vrátane Slovenska.

Volkswagen v epicentre búrky: 140-tisíc miest ohrozených

Koncern Volkswagen stojí pred bezprecedentnými výzvami. Hovorí sa o zrušení až 140-tisíc pracovných miest naprieč celým koncernom, hoci počiatočné odhady boli nižšie (100-tisíc, následne 50-tisíc). Pavol Prepiak, viceprezident Zväzu automobilového priemyslu (ZAP), zdôraznil, že Volkswagen je len „špičkou ľadovca“ mimoriadne náročnej situácie v celom európskom automobilovom priemysle. Dôvodom sú nedostatočné ekonomické výsledky a nízka ziskovosť, ktoré neumožňujú dostatočné investície do nevyhnutnej transformácie, napríklad v oblasti pohonov.

K tomu sa pridáva aj diskusia o zatváraní fabrík. Po pandémii sa európsky trh nevrátil k pôvodným číslam, pričom každý rok chýbajú približne tri milióny zákazníkov. To znamená, že v Európe je približne o osem finalizujúcich fabrík viac, ako je potrebné. Volkswagen odhaduje, že sa to môže týkať troch až štyroch jeho závodov.

Prečítajte si tiež

Volkswagen chystá veľké škrty. Ohrozených môže byť až 100-tisíc zamestnancov

Záujmy Nemecka

Na Slovensku narastajú obavy z možného presunu lukratívnej výroby, napríklad modelu Porsche Cayenne, z Bratislavy do Lipska. Pavol Prepiak varuje, že naivné by bolo domnievať sa, že reštrukturalizácia Volkswagenu sa Slovenska nedotkne. Zároveň odmieta špekulácie o presune už existujúcich a zabehnutých modelov pre vysoké interné náklady. Predpokladá však, že vzhľadom na postavenie odborov a spolkového štátu Dolné Sasko, ktorý vlastní 20 percent Volkswagenu, bude väčší tlak na umiestňovanie nových modelov v Nemecku. Slovensko už v uplynulých dvoch rokoch neuspelo pri umiestnení nových modelov, ktoré putovali do iných častí Európy.

Stanislav Pánis z J&T Banky uviedol, že z ekonomického hľadiska by presun výroby do Nemecka nedával zmysel, keďže tam sú vyššie náklady. Upozornil však, že rozhodnutia nemusia byť čisto ekonomicky racionálne, ale môžu byť ovplyvnené politickými záujmami odborov a regionálnej vlády.

Prečítajte si tiež

Volkswagen zvažoval zatváranie závodov v Nemecku. Prišiel nečakaný zvrat

Prečo európskemu trhu dochádza dych?

Akcie Volkswagenu stratili za šesť mesiacov 30 percent trhovej hodnoty. Stanislav Pánis vidí hlavnú príčinu v politických zásahoch Bruselu, ktorý podľa neho „nútil“ európske automobilky k elektromobilite s predstavou, že to zastaví globálne otepľovanie. Upozornil na disproporciu – emisie EÚ tvoria len šesť až sedem percent globálnych emisií, pričom osobná cestná doprava sa na celosvetových emisiách podieľa iba 0,8 percenta. Predstavy, že zákazníci s otvorenou náručou prijmú elektromobily a že ich ceny budú klesať, sa nenaplnili. Ročné registrácie vozidiel v EÚ klesli z približne 13 až 13,5 milióna na súčasných 11 miliónov.

Pavol Prepiak za najvážnejší problém považuje pokles domáceho trhu. Upozornil tiež na americké clá, ktoré stúpli z 2,5 na 25 percent a znížili výrobu v Európe o približne 400- až 500-tisíc áut ročne. Záujem o automobily v Európe podľa neho upadol z viacerých dôvodov – rastúcej ceny vozidiel spôsobenej novými technickými a bezpečnostnými požiadavkami, ale aj nárastu fixných nákladov pre zákazníkov, ako sú parkovacie poplatky, poplatky za vjazd či dane.

Prečítajte si tiež

Európa od A po Z: Čínske autá valcujú Európu. Kto môže za problémy automobiliek?

Ani očakávania, že elektrické vozidlá budú lacnejšie a Európa sebestačná vo výrobe batérií, sa nenaplnili. Investori do gigafabrík na batérie z Európy odišli a viaceré projekty sa dostali do problémov. Príkladom je švédsky Northvolt, ktorý sa podľa diskutujúcich dostal do vážnych problémov. Európa tak podľa nich nedokáže vyrábať dostatočný objem batérií.

Čínska konkurencia naberá na sile

Európske automobilky okrem interných problémov a politických zásahov čelia aj rastúcej konkurencii z Číny. Čínske automobilky dynamicky získavajú podiel na trhu, a to nielen doma, ale aj v Európe. Ich podiel vzrástol z menej ako jedného percenta pred piatimi rokmi na približne šesť percent v roku 2025.

Prečítajte si tiež

Svetový výrobca automobilov bije na poplach: Bojuje o vlastné prežitie

Pavol Prepiak súhlasí, že čínske autá sú dnes kvalitné, keďže európske automobilky v Číne po desaťročia investovali a zdieľali technológie. Zároveň zdôraznil, že ďalšie navyšovanie ciel neprinúti zákazníkov kupovať drahšie európske autá. Riešením by podľa neho mohla byť spolupráca a využívanie existujúcich výrobných kapacít, napríklad prostredníctvom spoločného podniku Stellantisu s čínskou značkou Leapmotor.

Stanislav Pánis očakáva, že čínske automobilky budú vo veľkom zakladať výrobné závody priamo v Európe, aby obišli clá. Ako príklad uviedol pripravovaný závod BYD v Maďarsku. Európa podľa neho bude aj naďalej reagovať protekcionisticky, no z dlhodobého hľadiska vidí riešenie najmä v deregulácii.

Ako si Slovensko môže udržať automobilovú výrobu?

Na otázku, či môže slovenská vláda zasiahnuť, aby si udržala výrobu a prilákala nové modely, Stanislav Pánis navrhol zlepšenie podnikateľského prostredia – zníženie daňovo-odvodového zaťaženia, väčšiu predvídateľnosť politického a podnikateľského prostredia a vyššiu právnu istotu.

Pavol Prepiak vidí potenciál Slovenska v jeho schopnosti robiť zmeny rýchlejšie než väčšie krajiny. Kritizuje však odkladanie rozhodnutí a „politické experimenty“, ako bola transakčná daň, ktorá sa podľa neho ukázala ako neúčinná.

Prečítajte si tiež

Nemeckí strojári požadujú účinnejšie opatrenia proti neférovým obchodným praktikám Číny

Budúcnosť mobility: Mladí už nechcú vlastniť autá

Pohľad na automobilový trh o päť rokov je podľa diskutujúcich neistý. Pavol Prepiak upozornil na meniace sa preferencie mladej generácie, ktorá už netúži po vlastníctve vozidla, ale skôr po mobilite z bodu A do bodu B. Vidí posun smerom k autonómnym formám dopravy a modelom zdieľanej mobility.

Stanislav Pánis je presvedčený, že zákaz predaja nových vozidiel so spaľovacím motorom od roku 2035 bude zrušený, pretože Európa podľa neho narazí na „tvrdý betónový múr“. Zároveň upozornil, že mladšia generácia bude elektromobil čoraz viac vnímať ako bežný spotrebný tovar, čo môže viesť ku komoditizácii automobilového priemyslu. O úspechu značiek tak bude rozhodovať čoraz viac cena než lojalita zákazníkov, čo môže tradičné európske automobilky vytlačiť na okraj trhu, ak sa neprispôsobia a Európska únia nepristúpi k deregulácii.